03.Фев.2022100 млрд рублей – «неподъёмная ноша» для крыльев «Авроры»?
Реализация планов переоснащения авиаперевозчика столкнулась с проблемами
В поисках… денег
Трудноразрешимая задача стоит в настоящее время перед дальневосточным авиаперевозчиком – компанией «Аврора». Как возможно понять из публикации РБК, транспортной компании буквально в ближайшее время нужны, как воздух, весьма большие деньги – порядка 100 млрд рублей. Они необходимы для закупки и обеспечения эксплуатационных расходов Superjet и других российских самолётов. И хотя срок, в течение которого нужны эти средства, – весьма велик (до 2044 года), потребность в деньгах ощущается уже сейчас. Дело в том, что «поставки бортов запланированы уже на 2022-й» год, а «вопрос с их финансированием пока не решён».
Если быть точнее, то для владения 45-ю российскими воздушными судами единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» необходимо до 2044 года 112,5 млрд рублей. Это отмечал и генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик. А министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, с одной стороны, акцентировал внимание на том, что обеспечение «Авроры» российскими самолётами рассматривается как поручение Президента РФ, которое «должно быть выполнено безусловно»; с другой же стороны он указывал на процесс проработки вариантов «компенсации лизинговых платежей» и «задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования».
«Аврора» как она есть
РБК напомнил о создании в 2021 году по поручению Президента РФ Владимира Путина единой дальневосточной авиакомпании, базовой компанией для которой явился одноимённый перевозчик из Сахалинской области. В состав вновь созданной бизнес-структуры были включены также региональные перевозчики «Якутия» и «Полярные авиалинии» (обе компании – из Республики Саха (Якутия)), Камчатское авиационное предприятие, «Хабаровские авиалинии» и «ЧукотАвиа». Их суммарный пассажиропоток в 2021 году оказался более чем 2 млн человек.
Парк «Авроры» по состоянию на середину декабря 2021 года составляют 135 воздушных судов (все они – советского или российского производства): 94 самолёта и 41 вертолёт. Эта информация оглашена Росавиацией. Другие данные, приведённые в публикации РБК, отличны от названных выше: «50 самолётов произведены полностью или частично за рубежом, около 30 – ещё в советское время. Из современных российских самолётов в парке перевозчика есть только четыре Superjet».
В рассматриваемой публикации говорится, что 49 процентами акций «Авроры» обладает Сахалинская область, по 5% – остальные десять субъектов РФ, входящих в состав Дальневосточного федерального округа, а Минвостокразвития является владельцем «золотой» акции.
Для чего нужны миллиарды?
По озвученной генеральным директором авиаперевозчика Константином Сухоребриком информации, «45 воздушных судов российскогопроизводства (Superjet, Ил-114, L-410 и «Байкал») могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок от 15 до 20 лет… По окончании этого срока самолёты перейдут во владение авиакомпании…» В документах этого хозяйствующего субъекта указывается, что «на покрытие затрат на владение этим парком необходимо 112,5 млрд руб. …» на период до 2044 года. Но эта сумма едва ли может оказаться окончательной, поскольку её «ещё необходимо выверять с производителем и лизинговыми компаниями».
Такие затраты оцениваются экспертами РБК как правдоподобные, если говорить об их операционном лизинге (финансовый лизинг более затратный).
Стоит заметить, что руководитель Государственной транспортной лизинговой компании Евгений Дитрих заверял, что первый Superjet «Авроре» должен был быть передан ещё в 2021 году. Но – не случилось. Как указывал гендиректор авиакомпании Константин Сухоребрик, первые поставки таких самолётов ожидаются в IV квартале 2022 года, и владение такими самолётами может обойтись в сумму 843 млн рублей. Но полнообъёмного финансирования до сих пор нет.
Инструменты субсидирования, вроде как, есть…
Глава авиакомпании заметил, что субсидирование может быть осуществлено в соответствии с постановлением Правительства РФ от 19 марта 2018 года №301 (речь идёт о средствах, предназначаемых «для обеспечения бесперебойной эксплуатации Superjet). В объёме 560 млн руб. на 2022 год. Есть вариант финансового подкрепления – господдержки, предусматриваемой постановлением кабмина от 30 декабря 2011 года №1212 (это субсидии на уплату лизинговых платежей). Другое дело, что компания-авиаперевозик сможет получить данные средства «ориентировочно через полгода» после поставки воздушных судов.
Как при образующемся в 2022 году дефиците средств (238 млн руб.!) выйти из создающегося положения? Явно, что компенсацией не может и не будет являться повышение цен на авиабилеты. Ведь, по словам Константина Сухоребрика, «…новые самолёты будут летать по социально значимым маршрутам по субсидируемым тарифам».
В публикации РБК отмечено, что в этом году авиакомпания «будет летать по 36 маршрутам, за год она должна выполнить более 7 тыс. рейсов и перевезти до 250 тыс. пассажиров. «Аврора» получает субсидии на выполнение этих рейсов через постановление №1172 от 13 июля 2021 года…» На реализацию этой программы (о том говорил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков) в 2022–2024 году намечено выделить 17,7 млрд руб.
Если брать отрезок времени с 2022 по 2025 год, то авиакомпании потребуется на российские самолёты 13,5 млрд руб., а «действующими мерами господдержки покрывается только около половины этой суммы – 7 млрд руб.» (эти данные имеются, по сведениям РБК, в материалах перевозчика). А глава компании полагает, что деньги вообще могут оказаться выделенными лишь на период с 2022 по 2024 годы.
Просто было «на бумаге»…
РБК напомнил о совещании 2 сентября 2021 года, по итогам которого Президент РФ дал поручение председателю правительства Михаилу Мишутину и главам субъектов Федерации поручение: до 1 декабря минувшего года должны были быть приняты «необходимые решения, направленные на обеспечение доступности для граждан воздушных перевозок в пределах округа, а также с Дальнего Востока и в обратном направлении». Среди данных решений планировалось и «финансирование поставок «Авроре» новых судов российского производства, в том числе за счёт обеспечения «экономически эффективного лизингового платежа»».
Минэкономразвития и ГТЛК занимались согласованием паспорта инвестиционного проекта по приобретению авиатехники отечественного для последующей передаче в лизинг «Авроре». В общем объёме финансирования (это 53 млрд руб.) предусматривалось задействовать и средства ФНБ, и привлекаемые заёмные средства.
Пытался найти выход гендиректор компании-перевозчика Константин Сухоребрик, совещаясь с вице-премьером – полномочным представителем Президента РФ в ДВФО Юрием Трутневым. В итоге, вопрос оказался (процитируем высокопоставленного чиновника) «самой большой проблемой».
Глава компании-перевозчика оценивает нынешнее положение довольно сдержанно, если даже не скептически, поскольку отсутствует чёткое понимание источников покрытия лизинговых платежей. Как заявил Константин Сухоребрик, «…необходимо закончить формализацию идеи эксплуатации отечественных самолётов на социальных маршрутах Дальнего Востока и выпустить соответствующие документы, определить программы о выделении государством средств на владение новыми самолётами, а потом уже заключать договоры [на закупку самолётов]».
Эксперты РБК говорят о том, что источником покрытия расходов на оплату лизинговых платежей и резервов на техобслуживание и ремонт являются «доходы от перевозки пассажиров и субсидии от обслуживания субсидируемых маршрутов». А если же вопрос стоит об источниках, то напрашивается вывод о несогласованности сети субсидируемых маршрутов. Она же «требует для обслуживания такое количество самолётов».
Весьма показательной видится ситуация, сложившаяся летом минувшего года: тогда Правительство РФ отказало авиаперевозчику «Авроре» в предоставлении 17 млрд руб. для субсидирования маршрутов в Дальневосточном федеральном округе и «оплаты лизинговых платежей за новые воздушные суда». Вероятно, запрос оказался слишком объёмным, а потому и нереализуемым: авиакомпания просила 17 млрд руб., а в правительстве предполагали сумму в 5–7 млрд руб.
В публикации РБК приведены данные о подготовке закона о бюджете на 2022–2024 годы, когда Минпромторг и Минвостокразвития совместно анализировали «необходимость компенсации лизинговых платежей и ставки поддержания лётной годности для авиакомпании «Аврора»». Чиновники изучали и «потребность лизинговых компаний и производителей по снижению процентной нагрузки и компенсации затрат на создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов, приобретаемых авиакомпанией, в рамках системных мер поддержки государственной программы «Развитие авиационной промышленности»…» Если чиновники говорят о включении (причём – в полном объёме) этой потребности «в структуру расходов федерального бюджета на указанный период», и это действительно так, – впору ожидать позитивного решения вопроса. Что будет на самом деле – очень интересно было бы узнать..
Оставить комментарий