Перевозки минтая были субсидированы. Но оказались малоинтересны
В чём причина малой эффективности меры господдержки?
Разобраться попыталось информагентство «РЖД-Партнёр.Ру». Оно напомнило о том, что летом т.г. (точнее – 26 июля) было подписано постановлением Правительства РФ о субсидировании перевозки минтая из дальневосточных в центральные регионы России. Проведённый недавно анализ привёл исследователей к выводу о том, что у рыбопромышленников подобные действия не вызвали интереса. Как оказалось (об этом заявили участники рынка), «на сегодня получить субсидию непросто, особенно на фоне дефицита подвижного состава». Другим отрицательным фактором оказался рост стоимости перевозок, из-за чего эффект от субсидии ощутить фактически не удалось.
О том, удалось ли увеличить объёмы поставок минтая из регионов Дальнего Востока в центр России, а также достичь снижения стоимости транспортировки, информагентству «РЖД-Партнёр.Ру» сообщил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв. Как он пояснил, замысел при внедрении субсидии состоял в снижении затрат грузовладельцев и увеличении объёма транспортировки рыбы. Но замысел осуществить оказалось непросто.
По словам главы АСОРПС, обнуление тарифа «не даст необходимого эффекта по увеличению провозной способности» – позволит лишь снизить тариф для рыбаков. Какой вопрос так и не решится при этом – это увеличение количества рефрижераторных контейнеров, ибо «подвижной состав останется на западе». По мысли Михаила Синёва, «дополнительной эффективной мерой было бы субсидирование возврата порожнего подвижного состава».
Члены ассоциации выступают безусловно за любое снижение стоимости железнодорожных перевозок, производится ли оно путём выделения субсидии или же путём прямого снижения тарифа. Это «повышает привлекательность железнодорожного транспорта и делает его конкурентным с автомобильным транспортом при перевозке рыбной продукции».
Чтобы механизм субсидирования смог быть эффективным, субсидия должна стать системной. Но мало знать о существовании опции: грузоотправителям нужно уметь ею пользоваться. Для этого необходимо «заранее планировать отгрузку и подавать информацию экспедиторам, чтобы те, в свою очередь, обращались в Минсельхоз и РЖД».
О востребованности меры поддержки по перевозке минтая Михаил Синёв заявил, сославшись на озвученные на совещании в Росрыболовстве 18 ноября данные. На тот момент с октября т.г. было подано всего 12 заявок – на перевозку 4 тыс. т рыбы. Первоначально же предполагалось, что меры поддержки потребуются для перевозки никак не менее 20 тыс. т.
Говорить о востребованности меры поддержки сегодня, наверное, несколько преждевременно. Да и более злободневным (так, по крайней мере, полагают в руководстве АСОРПС) был вопрос о «вывозе лососёвых».
Второй вопрос связан с тем, что ранее «рыбаки никогда не сталкивались с процедурой получения субсидирования», и им «потребовалось время, чтобы собрать пакет документов». А потом – пройти установленную процедуру согласования с транспортниками и головным ведомством (Минсельхозом). Понятное дело, что о перевозках больших партий товара говорить не приходилось.
Ещё один нюанс состоит в том, что при подаче заявки необходимыми условиями были, в частности, обязательность подтверждения происхождения продукции, а не только предоставление субсидирующим органам договора поставки продукции.
Как полагает Михаил Синёв, «процесс получения субсидии будет масштабироваться, но необходимо, чтобы участники рынка привыкли к тому, что инструмент есть, и научились им пользоваться».
Ожидать роста спроса на субсидированную перевозку вполне возможно. Но, чтобы случилось именно так, это «окно возможности» необходимо продлить. Ибо «сама процедура к моменту заявления желания грузовладельцем перевести груз и до момента возможности сдать груз в перевозку на железную дорогу занимает где-то около двух недель». Чтобы мера поддержки оказалась действенной, то было бы логично продлить её действие на 2022 год.
Вопрос об увеличении объёма поставок минтая с Дальнего Востока в центральную часть России руководитель АСОРПС переадресовал Росрыболовству. И связал такой подход с «определённым дефицитом рефконтейнеров». Нехватка их в настоящее время осложняется тем, что вопрос о потребности в них решается, как правило, заблаговременно. Если оказывается реальным что-то решать с ходу, так это связано с возможностями операторов.
Михаил Синёв признал, что механизм субсидирования позволил снизить стоимость транспортировки. При том, что «железнодорожный тариф, который сейчас покрывается субсидией, составляет примерно 208 тыс. рублей с НДС за один рефконтейнер», возможно говорить о затратах грузоотправителя исключительно как оплате услуг оператора. Железнодорожный тариф фактически компенсируется.
Завершающий вопрос от информагентства «РЖД-Партнёр.Ру» оказался связан с мнением, высказанным рядом экспертов рынка, предполагавших необходимость повышения тарифов – при снижении цен на рыбу.
Президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв исходит из того, что «железнодорожный тариф и цена на реализацию рыбной продукции не должны быть взаимосвязаны друг с другом. У операторов подвижного состава своя себестоимость, и она никак не связана со стоимостью рыбы».
При снижении цены доставки рыбы в условиях снижения её стоимости уместно говорить о дополнительных конкурентных преимуществах перед другими белковыми продуктами питания. Такая мера оказывается не только выгодной для продавцов рыбной продукции, но и «позволяет популяризировать потребление рыбы в стране».
Сложно не согласиться с мнением Михаила Синёва о том, что повышение тарифа невыгодно ни операторам, ни ОАО «РЖД». Да и потребителям, конечно, тоже.
Фото: bagat.su.
Оставить комментарий