20.Дек.2021Полный вперёд, через юридические «торосы»
Северный завоз «завяз» в нормотворчестве
Закон о северном завозе очень важен для дальневосточных (да и не только для них) территорий России – общим числом более 20, т.е. практически каждого четвёртого субъекта РФ. Проблему их обеспечения рассмотрели «Известия».
По приведённой изданием оценке ФАНУ «Востокгосплан», законодательное урегулирование вопроса о северном завозе и о его «приоритете перед другими грузами» позволило бы разрешить многие проблемы. Ибо единых стандартов в процессе его обеспечения на сегодняшний день нет.
Есть трудности и связанные с тем, что «не все региональные власти принимают участие в обеспечении отдалённых районов необходимой продукцией» (в частности – плодоовощной). В силу этого обстоятельства представляется необходимым принять закон о доставке грузов в районы с ограниченными сроками завоза.
О необходимости правового регулирования столь острой проблемы заявил недавно и вице-премьер – полпред Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. По его мнению, принятие закона о северном завозе (инициатива его разработке принадлежит Минвостокразвития РФ) может «довольно сильно повлиять и на стоимость продуктов питания, и на стоимость нефтепродуктов. Такой закон мог бы помочь снизить цены и гарантированно, надёжно получать продукты питания в необходимый срок. Кроме того, это поможет с завозом всех материалов, которые необходимы для строительства».
«Известия» напомнили о недавнем поручении Президента РФ Минтрансу о скорейшем решении «острой проблемы с задержками доставки контейнерных грузов, едва не парализовавшую логистику различных товаров на Сахалин, Чукотку, Камчатку и в другие удалённые области».
Комментарии по этому поводу изданию дала замдиректора АНО «Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка», бывший директор проектного офиса при Минэке «Северный завоз» Юлия Зворыкина. По её мнению, если термин «северный завоз» получит законодательное оформление, то появятся возможности создания для его реализации прозрачных механизмов государственной поддержки.
Поскольку решение вопросов о северном завозе в настоящее время находится в ведении регионов, то возникает сложность в выборе приоритетов при определении объектов для субсидирования. Сам же северный завоз, по словам Юлии Зворыкиной, представляет собой большей частью «поставку энергоносителей (более 80% объёма), жизненно важных товаров и продуктов питания».
Важный момент: осуществляющие завоз продуктов в северные районы организации привлекают кредитные средства, а это существенно увеличивает «стоимость продуктов для потребителей, особенно для тех случаев, когда срок доставки превышает 180–200 дней». Конечная цена может быть и меньше, но при условии применении механизмов страхования. Но оно «сегодня тоже сдерживается отсутствием законодательства».
Важно отметить, что в ФАНУ «Востокгосплан» назвали комплексную альтернативу законопроекту от Минвостокразвития. Таковой может стать корректировка целого пакета действующих кодексов и законов. При этом «после наведения порядка в законах можно будет в течение нескольких лет провести сложную, кропотливую работу и привести вопросы обеспечения людей к каким-то приемлемым стандартам».
Понятно, что такие изменения нереально провести молниеносно. Выдержат ли это испытание временем жители регионов, зависящих от северного завоза? Вопрос не из простых. Гораздо более эффективным, даже оптимальным видится решение с принятием нового федерального закона.
По сути, таким образом скорректирована правовая база для функционирования Северного морского пути. Недавние события показали, сколь непросто складываются ситуации в международных логистических узлах (Суэцком канале и др.), о чём высказался координатор экспертного совета экспертного центра «Проектный офис развития Арктики», доцент кафедры государственного управления и публичной политики Института общественных наук РАНХиГС Александр Воротников. Он, в частности, отметил «актуальность проблемы и понимание того, что огромную роль в реализации северного завоза играют стабильность и своевременность в поставках грузов». Вопрос о финансировании тут не стоит: подготовка законопроекта к принятию всегда сопровождается проработкой соответствующего подкрепления. Этот эксперт полагает, что «своевременность финансирования северного завоза вкупе с самой возможностью его планирования, то есть формирования чёткого графика поставок, безусловно, существенно снизит цены на перевозимые грузы». Есть необходимость и в запланированной системе мониторинга выполнения северного завоза: она позволит отслеживать ход доставки грузов.
Что касается механизма реализации, то тут уместнее всего говорить о государственно-частном партнерстве (концессиях) и о законодательном его закреплении.
По-своему важно и приведённое «Известиями» мнение вице-президента, руководителя направления «Пространственное развитие» ЦСР Татьяны Караваевой. Говоря о «сложной и разрозненной системе мероприятий по обеспечению северного завоза» на региональном уровне, она сделала акцент на таком аспекте, как влияние закладываемых в закон решений на «конечную стоимость продукта для потребителя». Единообразие системы и подхода к северному завозу важно, поскольку от этого зависит ситуация в более чем 20 регионах России с населением порядка 10 млн человек.
В публикации приведены данные Росстата о том, что водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2020 году составило 25,9 млн тонн, что выше уровня 2000 года в полтора раза.
Юридическое оформление компенсации затрат на транспортные расходы, упрощение процесса принятия решений, а также оптимизация логистических цепочек, как заявила Татьяна Караваева, способствует «улучшению ценовой ситуации для потребителя». В конечном же итоге – созданию «условий по обеспечению доступа к продуктам питания и топливу по доступным ценам».
По-своему показательны суждения, опубликованные «Известиями» и принадлежащими президенту Союза «Торгово-промышленная палата Республики Саха (Якутия)», члену Общественного совета Минэкономразвития РФ Марине Богословской. Она «осторожна в оценках предлагаемого законопроекта». Причём наибольшая настороженность – в том, каков механизм снижения цены на ГСМ.
Представитель дальневосточного региона напомнила о том, что до 2000 года «всё поставлялось силами госпредприятий и за государственный счёт». Хотя и в те годы система северного завоза «была далека от идеальной», повторение пройденного едва ли разумно.
Марина Богословская очень озабочена тем, что «в настоящее время предприниматели, которые, по сути, осуществляют северный завоз, лишены всякого кредитования». В Республике Саха (Якутия) предлагают решить вопрос о системе компенсационных выплат на покрытие транспортных расходов. Они могут быть применимы к «тем предпринимателям, которые заключат договор с местной администрацией на поставку товаров социальной группы и товаров первой необходимости в требуемых объёмах и по фиксированной цене с минимальной наценкой».
При всех прочих очень острой является вопрос о доставке товаров товар в маленькие посёлки. Если и был предпринят эксперимент по воздушной доставке («десантированию») овощей и картофеля, то постоянной такая практика неприемлема. А «формирование монополиста» «противоречит принципам здоровой конкуренции».
Если будет поддержано «предложение предпринимательского сообщества о введении системы компенсационных выплат, которая гарантированно поможет снизить цены на Дальнем Востоке на товары», то, говоря словами Марины Богословской, возможно ожидать появления «отличного стимула для развития северного и арктического бизнеса».
Однако исключительно северный завоз всех проблем решить проблем не сможет – нужен иной выход из ситуации. Директор Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН Александр Пилясов, также опрошенный «Известиями», высказался о том, что закон «решить всех проблем северного завоза не сможет». По его суждению, магистральным путём может и должно стать «замещение ввоза источников котельного топлива местным их производством, частично и по продовольствию замещение в рамках продовольственной безопасности». Как указал учёный, необходимо учесть опыт Республики Саха (Якутия) в регионе создаются цифровые транспортно-логистические центры организации северного завоза.
Фото: khabkrai.ru.
Оставить комментарий