Сможет ли Дальний Восток «встать на крыло»?
Сказать всегда проще, чем сделать
Претенциозно и амбициозно
Вполне возможно, что Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА) предстоит стать якорным производителем самолетов для новой дальневосточной авиакомпании. По крайней мере, опубликовавшие такое предположения «Известия» располагают документами, подтверждающими серьёзность такой заявки. Руководитель предприятия Вадим Бадеха предложил Минтрансу России «обсудить перспективы использования самолетов L-410, «Байкал» и ТВРС на базе чешского L-610 для развития транспортной доступности Дальнего Востока». При этом стоит учесть, что в настоящее время УЗГА производит только один из названных тип воздушных судов, а именно L-410. А «Байкал» и ТВРС должны пойти в серию, соответственно, с 2023 и 2025 года.
Однако не только поддержку государственных планов по «развитию транспортной доступности и мобильности населения» заявило руководство авиастроительного предприятия. Руководитель завода попросил о проведении рабочей встречи, чтобы обсудить вопросы об использовании перечисленных выше самолётов на Дальнем Востоке – с тем, чтобы (понятное дело, в случае одобрения) «сформировать специальную производственную программу», ориентированную как раз на авиакомпании федерального округа.
Представитель УЗГА Олег Богомолов по этому поводу отметил: «Авиационный рынок Дальнего Востока чрезвычайно недооценён. Огромное количество работ, для которых может быть задействована авиация в целях повышения экономической эффективности и скорости их выполнения, по-прежнему выполняется с использованием наземного транспорта. По нашим оценкам, уже в ближайшие годы Дальний Восток нуждается в сотнях самолетов производства УЗГА».
Три «кита» уральского авиапрома
Ссылаясь на открытые данные, «Известия» сообщили, что УЗГА на сегодняшний день является «крупнейшим частным авиапромышленным предприятием в России», блокирующий пакет акций (точнее – 75%) его принадлежит «московскому НК-Банку Виктора Григорьева, ранее работавшего заместителем нынешнего главы Минпромторга Дениса Мантурова в компании «Оборонпром»». Минувшим летом упомянутый министр уверял о поддержке Президентом РФ идеи УЗГА и Минобороны России о создании совместной лизинговой компании для поставок региональных самолётов.
После локализации производства в нашей стране самолёта чешского производителя L-410 35 воздушных судов такого типа находятся в парке российских авиакомпаний (из них 21 произведён именно на УЗГА).
В публикации «Известий» также говорится о том, что в рамках госконтракторв Минпромторга этот завод разрабатывает девятиместный «Байкал» (он призван прийти на смену Ан-2) и 44-местный турбовинтовой региональный самолет (ТВРС), базовой машиной для которого выступает чешский самолёт L-610.
Производство «Байкалов» будет сосредоточено в Улан-Удэ, и в год возможно ожидать выпуска до 30 бортов. Об этом говорил недавно на «круглом столе» в Государственной Думе замглавы департамента авиапромышленности Минпромторга Михаил Пересадин. Что касается потребности в самолётах такого типа, то в ближайшее десятилетие их необходимо 230. Уральские авиастроители уже разработали техническое предложение, эскизно-технический проект и рабочую конструкторскую документацию, а до конца марта, как ожидается, будет изготовлен и первый опытный образец для проведения статических испытаний.
Самолёт ТВРС ориентирован на межрегиональные рейсы, и ему предстоит заменить Ан-24 на линиях малой и средней протяжённости. По своим лётным и эксплуатационным характеристикам этой машине предстоит «занять нишу» между уже выпускаемым L-410 и проходящим сейчас сертификацию 68-местным Ил-114-300.
А что думают авиаторы?
Пока появление новых самолётов ещё не состоялось, а перевозить пассажиров на каких-то воздушных судах необходимо, в авиакомпании «Аврора» (это АО зарекомендовало себя как дальневосточный перевозчик) ищут выход. Ведь, как отметили «Известия», для авиаперевозок в Дальневосточном федеральном округе в ближайшее пятилетие будет необходимо примерно 70 самолётов.
Стоит заметить, что планы создания на базе этой компании нового, общего для Дальневосточного макрорегиона, авиаперевозчика вот-вот должны осуществиться. Даже несмотря на сложный и порой противоречивый подготовительный период. Хорошо это или плохо, но трудности примерно полугодичной давности, наверное, уже позади. Ссылаясь на информацию от своего источника, «Известия» возвестили, что «подписание акционерного соглашения» субъектами РФ, входящими в состав Дальневосточного федерального округа, «в рамках создания дальневосточной авиакомпании должно произойти до 15 марта».
Между тем, ситуация в макрорегионе едва ли может быть названа простой. Дело обстоит так, что «в настоящий момент на Дальнем Востоке проблемными остаются три сегмента авиаперевозок: местный, региональный (внутри субъекта) и межрегиональный». Если же оперировать таким специфическим термином, как «коэффициент авиационной подвижности» (он характеризует среднее количество авиаперелётов, совершаемых одним жителем в год), то в перечисленных сегментах данный коэффициент на Дальнем Востоке составляет всего-то 0,35. В планах на 2025 год – увеличение его до 0,72, соответствующего среднероссийскому уровню. Чтобы эту «сказку» сделать «былью» (почти как в «Авиамарше» начальных советских лет), «на Дальнем Востоке к этому времени нужно перевозить более 2 млн пассажиров в год».
Требуются самолёты…
Справиться с такой, довольно непростой, задачей возможно тогда, когда воздушные перевозчики будут обладать достаточным количеством воздушных судов соответствующего профиля. Если говорить о местных перевозках, то для них нужны воздушные суда вместимостью до 20 человек, которые способны «эффективно выполнять полёты на расстояния свыше 500 км и садиться на грунтовые взлётно-посадочные полосы длиной от 600 до 1000 м». Региональные и межрегиональные перелёты требуют самолётов с иными характеристиками: пассажировместимость их должна составлять 30–80 кресел, дальность полёта превышать 2 тыс. км, а протяжённость взлётно-посадочных полос для них – измеряться в пределах 1000–1800 м.
Сегодня ситуация такова, что на местных авиалиниях в дальневосточных регионах эксплуатируется около 30 19-местных самолётов, в том числе десять канадских DHC-6 Twin Otter и два десятка чешских L-410.
Намечаемые рубежи развития, по оценке специалистов авиакомпании «Аврора», приведённой «Известиями», предполагают, что до 2025 года нужно будет ввести в оборот более чем 40 воздушных судов. А именно – путём поставки 14 L-410 и более чем 20 Twin Otter.
Если оценить нынешнее состояние региональных и межрегиональных маршрутов, то из примерно 100 самолётов, имеющихся на Дальнем Востоке, абсолютное большинство (до 4/5 списочного состава) приходится на устаревшие борта советской постройки и соответствующих моделей и модификаций. Оставшаяся доля приходится на Superjet 100 и канадские Bombardier (70-местный DHC 8-Q400 и 50-местный DHC 8-Q300). По оценкам аналитиков авиакомпании «Аврора», в оставшееся до конца 2025 года время будут выведены из эксплуатации все устаревшие отечественные воздушные суда. А вопрос о типах самолётов, которые должны прийти им на смену, остаётся открытым.
Разрешите взлёт!
Побывав на авиазаводе в Улан-Удэ, полпред Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заверил, что «создаваемый дальневосточный перевозчик может стать крупнейшим заказчиком самолёта «Байкал»», и рекомендовал дальневосточным авиакомпаниям «проработать возможность закупки однодвигательных лёгких многоцелевых самолётов с внесением соответствующих корректировок в план потребности в воздушных судах отечественного производства».
Но планы – планами, а как быть сейчас? Если уже в настоящее время нужны, как воздух, почти 30 самолётов для полётов по региональным и межрегиональным маршрутам на ближайшие пять лет… Специалисты авиаперевозчика «Аврора» предложили (по крайней мере, в период ожидания поставок российских Ил-114-300, которые, вероятно, пойдут в серию только с 2023 года) закупать канадские Bombardier DHC 8-Q400.
Впрочем, если уж и в этом деле государство будет ориентироваться на развитие импортозамещения, на помощь смогут прийти уральские авиастроители. Как отмечено в публикации «Известий», УЗГА «сможет покрыть перспективные потребности дальневосточной авиакомпании в 19-местных самолётах для региональных воздушных линий». Издание привело в изложении слова исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева. Он полагает, что будет несложно «обеспечить полное выполнение контрактов на L-410 со стороны дальневосточного перевозчика, если такие заказы будут». Не вполне понятно, как предполагается в такой ситуации решать проблему с самолётами размерности в девять и 44 кресел. Сертификация этих машин пока что не состоялась, да и где будут их производить – непонятно. Да и «подготовка производства не осуществлена».
Взгляд назад – взгляд вперёд
Уместно вспомнить (или напомнить), что Президент России Владимир Путин 23 декабря сообщил о поручении премьер-министр Михаилу Мишустину – индивидуально заняться вопросами доступности авиаперелетов с Дальнего Востока. На заседании Госсовета и Совета по стратегическому развитию и нацпроектам глава государства заявил (цитируем по «Известиям»): «У нас за последние десятилетия, начиная с 1990-х годов, создалась ситуация, когда люди с Дальнего Востока не могут нормально добраться до европейской части и обратно. Дорого очень всё. Там много направлений решений, мы всё время об этом говорим».
Действительно, говорильни много, обещаний и намерений – тоже пруд пруди. Благо, нашёлся чиновник, на которого теперь можно возложить персональную ответственность. Таким порученцем и довелось стать Михаилу Мишустину. К слову, тогда же Президент России завёл речь о необходимости увеличения субсидирования региональных перевозок с Дальнего Востока.
Как мы видим по происходящим и уже произошедшим событиям, эти намерения уже стали реальностью.
Оставить комментарий