10.Авг.2022Трудности перехода, или Гладко было на бумаге…
10.Авг.2022
Аналитики предупреждали заранее, но кто их слушал?
Портал «Морские вести России» разместил весьма злободневную публикацию, озаглавленную «Путь на Восток усеян проблемами». Она посвящена переориентации российской экономики (а не только транспортных потоков), порождённых «жёсткими экономическими санкциями», нарушениями «привычных внешнеторговых логистических цепочек» и другими мерами новой реальности. Перенаправить грузопотоки, да и экономику вообще, с Запада на Восток оказалось лишь теоретически просто. Поскольку оказалось, «что в транспортной инфраструктуре РФ немало узких мест, о необходимости устранения которых десятилетиями говорили эксперты отрасли, но к их мнению государство в своё время не
прислушалось».
Вопрос о предсказуемости сегодняшней ситуации – далеко не праздный. Как и народной мудрости и даже об историческом опыте, в котором, если верить автору статьи, прослеживаются «сплошные войны с Западом за наши территории, ресурсы, торговые пути, выход к морям и т.д.».
Может, и в порядке дискуссии, а может, и по каким другим причинам в публикации появилась такая, где-то даже крамольная, мысль: «Получается, что ответственные чиновники либо игнорировали мнения профессионалов, ветеранов, учёных, аналитиков, либо не обладали государственным мышлением и предвидением, либо, во что уж совсем не хочется верить, действовали или бездействовали во вред государству, в своих личных интересах. В любом случае последствия ошибок в транспортной политике придётся пожинать теперь не один год. И виновные за такие просчёты, как водится, вроде и неизвестны».
Переориентация – на Восток
При всей очевидности того, что восточное направление для России в настоящее время является приоритетным, столь же явно и другое: многочисленные (да подчас и застарелые) проблемы. Одна из них – видимая выгодность «новой геополитической ситуации» и, как её порождение, развитие торговых отношений между РФ и КНР. Последнее вполне разумно воспринимать как «вполне логичный и закономерный процесс и без каких бы то ни было санкций». Тем более, что прирост товарооборота между нашими странами происходил и ранее. Когда многие западные компании стали сворачивать деятельность в России, а «спрос на китайский импорт вырос», уместно было бы предположить уравновешивание названных процессов «встречным ростом экспорта».
В анализируемой статье говорится (с опорой на статистику Главного таможенного управления КНР) о том, что за период с января по май т.г. включительно «объёмы торговли России с Китаем увеличились на 28,9% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и достигли $65,8 млрд. Увеличение объёмов торговли произошло в основном за счёт прироста
российского экспорта. На китайский рынок с оптимизмом смотрят не только нефтяники и угольщики, но и металлурги, и химики».
О выгодности для России иметь соседом китайскую экономику во всеуслышание заявлял в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2022) генеральный директор УК «Металлоинвест» Назим Эфендиев. Если согласиться с ним, то КНР «постоянно растёт и потребляет огромное количество сырья и полуфабрикатов».
Однако тут-то и подстерегает проблема: рынок-то – ёмкий, но попробуй – доберись до него… Ведь сложилось так, что «основные металлургические производственные мощности РФ сосредоточены в Центральной России, на Урале и в Сибири», а на Восточном полигоне РЖД есть такая сложность, как дефицит провозных способностей.
Не проще ситуация – и с импортом. В качестве примера приведена Липецкая область, где «расположено 250 предприятий с иностранным участием». И все они изначально ориентированы были на поставку комплектующих, сырья, материалов будут из-за границы. Говоря об этом, губернатор региона Игорь Артамонов на том же ПМЭФ-2022 обозначил логистические трудности.
Ибо возить товары через восточную часть России, конечно, возможно, но доставка в центральную часть страны слишком длительна, да и требует куда больше затрат, чем предполагалось изначально. Вот и поставил вопрос глава «48-го региона» о целесообразности тех или иных действий, поделившись сомнениями: «Мы задумались, надо ли нам всё это возить. И не лучше ли для страны, и не проще ли посмотреть локализацию».
Поэтому-то и напрашивается вывод, сформулированный автором обозреваемой статьи: «Для многих предприятий – участников ВЭД в условиях санкций перевозка товаров на большие расстояния накладывается на неразвитость инфраструктуры…» Получается, что прав и акционер ООО «Новосталь-М» Иван Демченко, утверждая об избыточности инфраструктуры за рубежом и недостаточности – в России.
Звено – ключевое, но – не единственное
Порты Дальнего Востока играют в настоящее время и будут играть в будущем ключевую роль. Они, как указывается в рассматриваемой публикации, «как раз быстрее других видов транспорта могут адаптироваться к росту грузопотока».
Весьма показательным видится приведённое мнение председателя Совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрея Северилова о готовности Владивостокского порта к увеличению потока грузов. Хотя инвестиции в развитие порта вкладывались, начиная с 2020 года, и «значительно прирастают мощности по обработке контейнеров», сложности порождаются нехваткой контейнеров в России.
Уход из страны зарубежных морских перевозчиков оказался шокирующим явлением: ведь они ушли, прихватив с собой контейнеры. Если сегодня оставшегося количества пока хватает, то в перспективе вполне вероятны трудности. И связаны они с тем, что «собственное производство контейнеров России своевременно не развернули». Как бы ни были развиты металлургические мощности страны, а к такому повороту событий оказались явно не готовы.
Теперь власти намерены субсидировать металлургам экспортные перевозки в порты, на что указал статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов: «Мы возвращаем решение по субсидированию экспорта металлургической продукции. В прошлом году, понятно, в этом не было никакого смысла, продукция шла на экспорт, были высокие цены, она «улетала с колёс». Сегодня есть проблема, поэтому субсидию мы будем возвращать».
В целях увеличения экспорта взят курс на развитие и небольших портов, и специализированных терминалов. Поэтому, как отражено в обозреваемой статье, портовые инвесторы тоже нуждаются в господдержке «в виде подходной инфраструктуры, налоговых и таможенных преференций и прочего».
Напрашивается мысль об известной поговорке: не было бы счастья, да несчастье помогло. Потому что давно напрашивалось решение о том, что необходимо построить на Дальнем Востоке (да и не только там) специализированные зерновые терминалы, контейнерные хабы, обустроить сухогрузные районы. Разработки и проекты же есть, но…
Названная проблема дополняется другой – нехваткой торговых судов. Ведь логистические компании ушли из России, как заметил председатель Совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрей Северилов, «со своими лодками».
Сегодняшний помощник президента Игорь Левитин (ранее он долгие годы был министром транспорта РФ) на ПМЭФ-2022 огласил мысль о неправильности проводимой в течение многих лет морской политики в России: «Мы не занимались гражданским судостроением, оно всегда было вторичным. Сейчас надо к этому развернуться. Если мы этого не сделаем, то мы и дальше проиграем. Можно продавать груз в своём порту, а можно продавать груз в порту назначения. Это сразу меняет систему заказов на суда. Мы пошли по пути продажи груза в своём порту, и так получилось, что мы отказались от балкерного флота. Сегодня мы почувствовали, что к нам больше не едут, а своего флота нет… Нам нужна новая стратегия морской торговли и развития флота».
Глубоководные порты как «головная боль»
Ситуация в нашей стране такова, что в России не так много портов, куда могли бы заходить крупнотоннажные суда. И увеличение грузопотоков видится возможным тоже в связи с решением такой проблемы. Об отсутствии глубоководных портов в Азово-Черноморском бассейне говорил генеральный директор УК «Металлоинвест» Назим Эфендиев: «Нам
нужны глубины не менее 18-19 метров, чтобы грузить 180 тыс. тонн. Это же смешно, мы не можем в России грузить суда грузоподъемностью 180 тыс. тонн для того, чтобы уехать на Дальний Восток, на рынки, которые всегда готовы принимать нашу руду, уголь и не только».
Но и в дальневосточных портах не всё так просто, в том числе – и с расширением номенклатуры грузов. А обусловлено это однобокостью развития этих морских ворот страны. Потому-то и встал вопрос о «необходимости их перепрофилирования и подготовки к приёму более широкой номенклатуры грузов», на что указал заместитель генерального
директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило.
Он отметил характерную тенденцию последних лет, когда основные инвестиции связывались «со строительством и расширением экспортных угольных терминалов в интересах крупнейших угольных компаний». При этом куда меньше необходимого внимания уделялось контейнерным перевозкам в обратном направлении и развитию транзита. При том, что на Восточном полигоне РЖД явно не хватало мощностей, монополия «монополия не спешила расширять» поле своей деятельности.
Весьма интересным представляется тот фрагмент рассматриваемой статьи, где говорится о принятом ещё в 2012 году документе, именуемом как «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». Десятилетие назад указывалось «на модернизацию российской экономики и приоритетное развитие не сырьевых, а наукоёмких отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления». По сути, говорилось о потребности перехода от экспорта сырья и энергоносителей к экспорту готовой продукции, обозначалась «возможность опережающего роста объёма контейнерных перевозок».
Тем не менее, такие выводы практически не повлияли на реальную стратегию развития портов. Если когда-то «транспортный узел Восточный-Находка был определён как мощный российский контейнерный хаб», то фактически с 2010-х годов в этом порту (да и в других портах Дальнего Востока) причалы «начали постепенно заполняться углём» – в угоду
конъюнктуре. При этом «для другой номенклатуры грузов у РЖД всё меньше оставалось мощностей».
Острота вопроса сегодня больше, чем ранее Проблема переориентации и перенаправления грузов как таковая – не нова, но в настоящее время она наиболее злободневна. На это обратил пристальное внимание заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Захарий Джиоев. Это ведомство плотно работает с РЖД. А эта транспортная компания «непосредственно взаимодействует с грузовладельцами, которые пытаются отправлять свои товары на Дальний Восток для выхода на азиатские рынки».
Пропускные способности Восточного полигона напрямую связаны с возможностями Транссибирской магистрали. Именно там скапливаются грузы, которые нет возможности отправить через порты северо-запада и юга России.
По словам генерального директора УК «Металлоинвест» Назима Эфендиева, сегодня «доехать до восточных портов никто не может». Об этом знали и говорили «ещё двадцать лет назад», но изложенные в документах («на бумаге») аналитические расчёты и заключения так и не были положены в основу практических действий.
Начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило отметил, что в настоящее время ключевой для транспортной компании является задача поддержки всех отраслей экономики. В «РЖД» исходят из необходимости «дать возможность всем грузоотправителям постараться найти способы вывезти
свой груз», что и побудило компанию заняться внутренними «донастройками».
В надежде на помощь государства
Как отмечено в обозреваемой статье, в «РЖД» ориентируются на привлечение бюджетных вливаний для развития Восточного полигона. В рамках той программы, которая утверждена Правительством РФ, осуществляется обеспечение всеми строительными ресурсами. По словам представителя железнодорожного монополиста Алексея Шило, в процессах
реконструкции транспортных магистралей участвуют несколько десятков тысяч людей, а все объекты расписаны по контрольным точкам.
Обозначенная перспектива, по его словам, выглядит достаточно ободряюще: «Мы идём по строительству в плане, и до конца года со 144 млн тонн провозных мощностей выйдем на 158 млн тонн». Это, конечно, хорошо, но как будут расти объёмы перевозимых грузов? Вопрос на сегодня и на перспективу – очень даже актуальный.
Спасут ли «все способы по технологическому увеличению провозных мощностей»? Трудно сказать. И насколько увидится эффективной мера по запуску на Восточном полигоне (в настоящее время – планируемому) поездов повышенной массы. Ожидается, что эту проблему могут помочь решить 132 новых локомотива. Но выдержат ли такую нагрузку
железнодорожные пути и инженерные сооружения? И насколько эффективной покажет себя такая мера, как перевозка большего количества грузов меньшим количеством локомотивов? Вопрос далеко не праздный.
Есть и ещё одной проблемой, причём явно затяжной, видится попытка «развития коридора «Север – Юг», который, впрочем, уже 20 лет развивается и никак не разовьётся». Вроде бы, должна такая мера «снять нагрузку с дальневосточного направления». Но… Завершается обозреваемая статья далеко не самым радостным выводом: «…Хотя государство все предыдущие годы видело в нем и видит сейчас огромный потенциал для внешнеторговых перевозок в Азию, страны Персидского залива, Ближнего Востока и Индию, используя порты Каспийского моря. Будут ли реализованы эти планы на сей раз, станет понятно очень скоро. Но упущенного времени уже не вернуть».
…И добавить к этому нечего. Разве что, вспомнить о трудностях. Но не «перевода», о которых по поводу и без такового вспоминают, когда пытаются анализировать пути выхода из некоего ментального тупика, а «перехода». Возможно, перехода к тому новому экономическому (а значит, наверное, и социальному) качеству, который дóлжно было сделать ещё во
время óно. Но на ум приходит лишь воистину классическая фраза Виктора Черномырдина.
Фото: oaobsm.ru.
Оставить комментарий