30.Май.2022Заигравшись в «коробочки», не сыграть бы в ящик…
30.Май.2022
Контейнерные перевозки и логистика вообще остаются головной болью для многих и многих
Применительно к Дальнему Востоку (да и не только к нему) эту тему обстоятельно рассмотрело информационно-аналитическое агентство «Восток России». И поводом к публикации стала проведённая в Москве 24–25 мая т.г. конференция по развитию контейнерных перевозок промышленных грузов.
То, что контейнерный поток приходится (причём довольно-таки стремительно) разворачивать, условно говоря, с запада на восток, породило трудности. Причём вполне ожидаемые и, как можно понять, достаточно прогнозируемые. Ведь весть о том, что западные морские сервисы при каких-то условиях могут взять и отказаться работать с российскими портами, не свалилась как снег на голову. И такое прекращение деятельности «серьёзно ударило по логистике российского экспорта в контейнерах». Понятно, что ситуация, в которой сегодня находятся дальневосточные порты, воспринимается как «более выигрышная» по сравнению с той, в которой оказались порты в западной части России. Но тут случился другой «нежданчик», и из-за него не удаётся дальневосточникам «реализовать в полной мере свой потенциал».
На Чёрное море и Балтику хода нет
Вполне логичной видится ситуация, когда крупные контейнерные операторы отказались после 24 февраля работать с грузами в Россию и из неё, а также заходить в российские порты. И в числе «отказников» – «не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express». Терминалы Черноморского и Балтийского бассейнов (более всего – в Санкт-Петербурге) оказались в весьма непростом положении. Оценку случившегося дала, говоря об эпизодическом характере отгрузки контейнеров в Санкт-Петербурге на экспорт в апреле т.г., главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало: «Можно сказать, порты почти встали. Но даже если <контейнерные> линии и будут, у нас есть проблема с трансшиппингом. Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России».
Ситуацию на Дальнем Востоке собеседник агентства оценила как «более живую», поскольку там «за январь-апрель общая перевалка контейнеров в терминалах региона выросла более чем на 15% — до 383 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). С Северо-Запада и Юга России были запущены поезда с контейнерами в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов с последующей перевозкой в Китай и другие страны АТР».
Однако даже такая картина не даёт повода для самообольщения, что следует из мнения заместителя директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Натальи Иванниковой. В анализируемой публикации говорится, что «рост контейнерного потока за четыре месяца преимущественно обязан высокой грузовой базой января-февраля». Радоваться же рано: подъём сменился спадом, хотя и менее сокрушительным, чем в портах западных бассейнах России.
Своё «лыко в строку», описывая происходящее, вставил и начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «Феско интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик. Он отметил влияние ухода с российского рынка международных перевозчиков, наблюдающееся в сфере морских сообщений между Дальним Востоком и странами АТР. Единственным, пожалуй (и то – довольно-таки относительно), фактором видится схема сообщений: в условиях Дальнего Востока и соседства с Россией других стран транспортное плечо – куда короче, чем в условиях Европы. Соответственно, выбрать и привлечь к сотрудничеству каких-либо иностранных судовладельцев оказывается проще. Не обязательно, чтобы грузы доставлял крупный международный перевозчик, вполне приемлемым видится использование услуг тех, кто помельче и не столь хорошо известен. Зато доставка обходится дешевле, без какого-то особенного сервиса. Да, обслуживание – далеко не то по качеству, но куда тут деваться…
Оценивая возможности сотрудничества с Россией Наталья Иванникова добавила: «Порядка 50% перевозок с портами Дальнего Востока приходилось на ушедших игроков с рынка. Суммарная вместимость <флота> сократилась на 30%. Новые линии есть, но они пока не замещают полностью тех операторов, которые прекратили свою деятельность».
Контейнерные перевозки: «пациент» скорее жив или скорее мёртв?
По суждению Дмитрия Мазурчика, морские перевозчики сегодня не обладают достаточной вместимостью для вывоза всего объёма контейнеров, да и отправка контейнерных грузов обходится всё дороже. А дороговизна объясняется и отсутствием мест, и изобилием «желающих». Если не повторять содержание уже опубликованной ранее информации, уместно обратить внимание и на другие проблемы.
Одна из них (и немалая!) заключается в снижении в нашей стране числа обращаемого контейнерного парка. Как результат такой тенденции – увеличение сложностей для экспортёров в поиске тары под груз. В публикации агентства «Восток России» приведены данные о том, что в минувшем году «перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий же трафик по сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – из Бермуд, парк которых контролируются американским бизнесом».
При наблюдающемся в настоящее время процессе вывода парка владельцами контейнеров из называемых недружественных стран оптимизма оказывается как-то меньше, чем раньше. Так, в анализируемом сообщении информагентства приводятся данные компании «Трансфин-М» о том, что «в марте количество задействованных контейнеров на железнодорожных сообщениях внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – 119 тыс. TEU». Перспектива, причём ближайшая, такова, что «в июне дефицит контейнерного оборудования участники рынка ощутят в полной мере».
О другой стороне вопроса комментарий изданию дал замдиректора по развитию бизнеса FESCO Максим Буханов, говоря о лимитирующих пропускных способностях магистральной инфраструктуры: «Нельзя не сказать об ограничениях, которые мы сейчас видим на сети РЖД, особенно с запада на восток. Это квотирование отправок контейнерных поездов на Восточный полигон, что конечно скажется на общем рынке внутрироссийских перевозок». Смысл заключается в переориентации грузоотправителей на использование других видов подвижного состава. В FESCO отметили тенденцию «на расконтейнеризацию грузов – обратный процесс тому, что поступательно развивалось в России последние годы».
Ещё один аналитик, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук увидел картинку будущего, говоря о том, что «больше всего могут пострадать отправители лесоматериалов и черных металлов». Дело в том, что в период с января по апрель 2022 года отмечен «наибольший спад среди основных номенклатур груза, формирующих контейнерные перевозки на ДВЖД» (речь идёт о погрузке в контейнеры лесных грузов), показатели, характеризующие погрузку в контейнеры на станциях ДВЖД, уменьшились к уровню 2021 года на 21,7%, т.е. в абсолютном выражении – до 11 тыс. TEU.
Владимир Савчук предложил выход из ситуации – расширение привлечения в Россию контейнерного импорта: «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в три раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт». Это, конечно, выглядит логично. Но насколько адекватно? Если с Россией не хотят торговать, обложили санкциями, то как завлечь в страну импортные грузы и, соответственно, контейнеры?..
Надежда – на Китай?
Возможно, Наталья Иванникова и права, говоря об увеличении потребностей российских импортёров, что может быть связано с укреплением валютного курса рубля. При этом, наверное, увеличится «приток контейнерного парка». Другим обнадёживающим фактором видится «рост, пусть и умеренный, экономики Китая». На него делают ставки «многие российские участники ВЭД». О последнем можно говорить с некоторой надеждой, поскольку отмечается спрос на перевозку через сухопутные погранпереходы. В публикации приведены данные о том, что «за неполный май через пункты пропуска Наушки и Забайкальск было ввезено 53% грузов, в то время как через морские порты Дальнего Востока – 47%».
Показательным видится наблюдение заместителя генерального директора по стратегии и развитию бизнеса АО «РЖД Бизнес Актив» Константина Степанова. По его словам, рост числа заявок на перевозку через переход Забайкальск – Маньчжурия за апрель т.г. составил более чем в 1,5 раза по сравнению с мартом. Одна «беда»: «на этом направлении пропуск контейнерных поездов ограничен», а потому «экспортёры ищут иные каналы для вывоза своей продукции».
Ещё одним тормозящим процесс товарообмена фактором остаются сохраняются строгие антиковидные ограничительные меры, предпринимаемые китайскими властями. А это обстоятельство ощутимо влияет на темпы передачи подвижного состава. Владимир Савчук обратил внимание на то, что строительство железнодорожного трансграничного моста Нижнеленинское – Тунцзян завершено, однако ожидать «заметного движения грузовых поездов» в обозримой перспективе нецелесообразно. Ведь «у китайской стороны не готовы соответствующие санэпидемические обустройства». И именно такой причиной объясняется то, что «в целом по этой причине у российской приграничной инфраструктуры… на сегодня не менее 30% профицитных мощностей»
Оставить комментарий