19.Ноя.2020«Приграничное «сито»: погранпереходы снова заработали, но грузов идёт ничтожно мало
19.Ноя.2020
Предприниматели несут убытки из-за того, что власти не могут сделать эффективную систему доставки грузов в Китай
Последние два дня приморские СМИ с оптимизмом сообщают о том, что на МАПП «Пограничный» возобновилась работа по пропуску грузовиков на сопредельную территорию – то есть, в Китай. Ура, ура – бизнес должен вздохнуть спокойно и начать работать. Только так ли это?
То, что на МАПП «Пограничный» скапливаются грузовики, проблема совершенно не новая. Скапливались они там и год, и два назад. Однако, теперь ситуации с «пробками» на границе между Приморьем и Китаем, власти нашли очень удобное объяснение – коронавирус. Мол, проблемой является позиция китайской стороны, которая существенно ограничила пропускную способность. Нужно пропускать по нескольку десятков грузовиков (50-60), а реально проходит в районе 20. Что смущает: рассказывая о «плохих» китайцах, которые намеренно тормозят российские грузовики, не приводится ни одного документа от властей КНР, который бы подтверждал, что на китайской стороне действительно существует проблема по приёмке грузов.
Собственно, с 8 по 17 ноября 2020 г. на МАПП «Пограничный» грузы вообще не шли. «Оживление» началось 2 дня назад: накопившуюся массу фур наконец-то стали пропускать. Но не всю разом. Снова заработала электронная очередь, а значит, у кого-то появился шанс всё-таки доставить свой товар в КНР.
Наша редакция также уже сообщала, что параллельно с «затыком» на МАПП «Пограничный», случилась беда и в железнодорожном пункте пропуска «Гродеково». Согласно официальной телеграмме АО «РЖД», необеспечение приёма поездов китайской железной дорогой, сверхнормативное скопление вагонов также приводит к печальным последствиям – к запрету погрузки «лесных» вагонов.
А теперь задумайтесь над экономическими потерями, которые несут экспортёры, доставляющие свой товар в Китай. Уже холодно, поэтому грузовики стоят заведёнными. Увеличиваются расходы на топливо, на содержание водителей, возникают убытки из-за того, что груз вовремя не попадает в Китай. Грузовики стоят, товар не продаётся, деньги не перечисляются, но компания-экспортёр платит зарплату коллективу, выплачивает налоги, продолжает работать.
И вот машины поехали. Теперь на МАПП «Пограничный» пропускают в день не более 15 машин. Но, по факту, эта цифра бывает и другой, меньшей — 5-7 автомашин в сутки. Напомним, что нормальная пропускная способность МАПП «Пограничный» — около 50 машин в сутки, и такая пропускная способность едва ли обеспечивает экономические потребности нашего региона. Электронная очередь работает идеально? Следующий этап – по 2-3 машины? Можно отметить, что штат госслужащих на границе не уменьшился, все получают всю ту же заработную плату, а вот работы почему-то стало в 5 раз меньше. А пассажиров, как раньше, вообще нет: COVID-19 практически полностью уничтожил туризм.
Поезда тронулись – РЖД стало принимать вагоны с лесными грузами к перевозке. Но эта приёмка зависит от прямого распоряжения ДВЖД. Так, в среднем одна станция в день сейчас принимает по 3-5 вагонов в сутки! Нормальная загруженность станции по отправкам лесных грузов – 15-20 вагонов в сутки. Так что же, теперь радоваться, что отправляется хотя бы 30% грузов?
Да, нашлась ещё одна альтернатива: грузовые судна пошли. Действительно, есть же возможность отправки грузов по морю! Однако и здесь не так все просто. В настоящее время сложилась парадоксальная ситуация: в Китае нет контейнеров для отправки грузов по направлению на Россию. Начинаешь разбираться – оказывается, что нет прихода контейнеров с российским экспортным товаром в Китай. В настоящее время стоимость перевозки Шанхай – Владивосток выросла в 2-3 раза! И ещё надо подождать. Как результат – отмена морских рейсов по причине отсутствия загрузки. Соответственно, возможность экспорта морским транспортом также уменьшается. Круг замкнулся?
На первый взгляд — всё это проблемы предпринимателей. Это они, наверное, не хотят работать и пытаются обвинить во всем власти. Но что сделано чиновниками для помощи? Чиновниками, которые продолжают ходить на работу и получать свои зарплаты?
И в конце хочется напомнить – за всё платит конечный потребитель, именно он вынужден затягивать пояса. И те редкие грузы, которые сегодня просачиваются, как через сито, через «приграничное сотрудничество», о котором столько говорят в Приморье, — это показатель «хромающей» региональной экономики. Валютоёмкие товары, идущие на экспорт, не должны просачиваться через приграничное «сито»…
Оставить комментарий