«Замороженный конфликт»: при доказанном ущербе приморская судебная система оставила грузоотправителя без компенсации

Расследования

15.Июн.2026

• Арбитражный Суд Приморского края
• Верховный Суд РФ
• Дело № А51-15634/2024
• ООО «Меридиан Сервис»

История из Владивостока о том, почему право и справедливость в арбитражных судах Приморского края иногда идут в разные стороны

 «Сбои» в работе судебной системе Приморья (речь сейчас пойдёт об арбитраже – Прим. Авт.), становятся всё более наглядными, когда речь идёт о конкретных убытках. Например, в тоннах замороженной рыбы, имеющей миллионную стоимость. Предприниматели, доказавшие неправильные действия своих контрагентов, в итоге всё равно могут оказаться в проигрыше, имея на руках все документы, которые указывают на их правоту.

Показательным является дело №А51-10523/2025, которые недавно было последовательно рассмотрено тремя арбитражными инстанциями на Дальнем Востоке – Арбитражным судом Приморского края (АС ПК), Пятым апелляционным арбитражным судом (5 ААС) и Арбитражным судом Дальневосточного округа (АС ДВО). При очевидных нарушениях и, казалось бы, доказанной вины одной из сторон «рыбного» конфликта, весы арбитражной Фемиды настолько «засбоили», что вынесли совершенно «зеркальный», то есть, полностью искажённый результат.  Истцом в деле было грузоотправитель в лице ООО «Меридиан Сервис», а ответчиком – ООО «Камчатка». И сейчас мы расскажем, как арбитражная Фемида на Дальнем Востоке может запросто «обвесить» предпринимателя. И поставить его на путь разорения.

Размороженная рыба, плашкоут, пробоины по борту и финансовые потери

В августе 2023 года ООО «Меридиан Сервис» являлся соперевозчиком отправленной Грузоотправителем партии камчатской рыбы лососёвых пород в Приморье. Рыбопродукция, стоимостью в десятки миллионов рублей, замороженная при минус 18 градусах, прибыла во Владивосток оттаявшей при средней температуре минус 5 градусов. При визуальном осмотре было установлено, что в трюмах судна есть следы плавления льда, а сама продукция, общим весом 2800 тонн нетто, явно потеряла товарный вид. Причины, почему это произошло, выдвигались разные. Например, команда судна поясняла, что при погрузке рыбопродукции в п/п Ичинский (Камчатка), судно несколько раз ударилось бортом о плашкоут, что привело к частичному затоплению трюмов морской водой. Версия была не очень убедительной, так как следов морской воды в трюмах было немного. Вероятнее всего, речь шла о том, что при перевозке изначально не соблюдался температурный режим. Поскольку грузовладелец понёс  убытки, он высказал претензии перевозчику. Перевозчик (Ответчик) в переписке вину признал и частично компенсировал убытки – вместо требуемых 15 млн выплатил 10. Ещё 5 млн он выплачивать отказался. А раз так, то «следующая станция» — «Арбитражный суд Приморского края». Вот там и началась юридическая абсурдистская комедия.

 Что не так с делом № А51-10523/2024 ?

Следует пояснить, что в данном случае перевозка рыбопродукции осуществлялась цепочкой перевозчиков на основании договоров морской перевозки.   Перевозчик№1 (он же — ответчик по делу А51-10523/2024) в переписке признаёт факт повреждения груза и добровольно переводит 10 миллионов рублей Перевозчику№2 (истцу по делу), а Перевозчик№2 (истец) — грузовладельцу. Руководство и юристы компаний явно понимали: нарушение температурного режима фактическим перевозчиком, а перед грузовладельцем солидарно ответственны все соперевозчики с правом регресса к виновному перевозчику.

Полная сумма претензии — 15 миллионов 70 тысяч 599 рублей 68 копеек. Отдано более 10 млн.  Осталось 5 миллионов 70 тысяч рублей. Казалось бы, логично: если вина признана в половине суммы, она признана и в полной сумме. Но нет. Когда дело начали слушать в Арбитражном суде Приморского края, произошло чудо: те же обстоятельства, те же доказательства, те же акты о повреждении – вдруг «не подтверждают вину перевозчика». Дело слушала многоопытная судья АС ПК Евгения Клёмина, настоящий «аксакал» арбитражной системы Приморья. И вдруг начинается «ляп» за «ляпом».

Главное доказательство, которое проигнорировали в АС ПК (а потом эта судебная ошибка стала «кочевать» из одной судебной инстанции в другую),

независимое расследование эксперта. Согласно этому расследованию, на судне была неисправна система осушения, действия судовладельца и капитана нарушили условия перевозки, что и привело к попаданию влаги в груз. Заключение эксперта ясно указывало на вину перевозчика. Судом первой инстанции оно было принято как «относимое и допустимое доказательство», но так и не было учтено при вынесении решения.

Но были и другие доказательства, которые судья Евгения Клёмина проигнорировала. На страницах судового журнала ТР «Ретривер» (№31/1357, период с 1 сентября по 24 ноября 2023 г.) чёрным по белому записано (Страница 5): «обнаружена морская вода в кулере», «Возможное подтопление груза в 4-м трюме», «в 4А помещении рыба мягкая», «в 4В помещении рыба мягкая», в «4С рыба мягкая».

При выгрузке в порту Владивостока 15 сентября 2023 года был составлен коммерческий акт в присутствии представителей всех участников перевозки:

Результаты замеров температуры в теле рыбопродукции:

Данные были зафиксированы в нескольких актах. Представитель ответчика присутствовал при проведении замеров и не возражал.

Что же сказал ответчик в суде по делу № А51-10523/2024? Что эти замеры необъективны, а сам коммерческий акт… ну, «просто документ». Замеры температуры в теле рыбы в момент её нахождения в трюме не подтверждают температуру в самом трюме. Но не попытался оспорить сам факт измерений.

Вот ещё важный момент. Генеральный директор компании-ответчика (ООО «Камчатка») вначале, до суда, признала, что перевозима рыба повреждена. После осмотра повреждённой рыбопродукции генеральный директор Ответчика, как профессионал в судоходстве оценила ситуацию и приняла решение о том, что компания добровольно платит 10 миллионов рублей. Вывод, который можно сделать: руководитель компании, обладающей экспертизой в сфере перевозки рыбопродукции, признала факт и масштаб ущерба. Но дальше, словно в Королевстве кривых зеркал, правильное вдруг стало «неправильным». Эти же млн рублей Ответчик в дальнейшем взыскал с Истца как «неосновательное обогащение». С Истца, который эти 10 млн рублей себе не оставлял и ими не пользовался: он перевёл эти деньги в полном объёме Грузовладельцу (Дело № А51-15634/2024). Звучит страшно, но решение вынесено: один суд, один состав судей.

Финал рассмотрения дела таков. Первая инстанция (судья АС ПК) Евгения Клёмина отказалась удовлетворять иск. Подумаешь, рыба потаяла и потеряла в пути товарный вид. Перевозчик-то тут при чём?

Апелляция: смена предмета спора без согласия сторон

Но, если вы думаете, что в данном деле «начудила» только первая арбитражная инстанция, то ошибаетесь. Когда дело поступило в  5 ААС, то произошло ещё нечто более странное. Апелляционный суд пришёл к выводу, что Ответчик якобы являлся поставщиком рыбопродукции и обязан был поставить качественный товар.

Но между спорящими в суде сторонами никогда не заключался договор поставки — между ними заключён «договор морской перевозки». 5 ААС  самовольно переквалифицировал предмет спора, переместив его из области морского транспортного права в сферу гражданского права о купле-продаже.

Почему это важно? Потому что правила ответственности за повреждение груза при перевозке (Кодекс торгового мореплавания) существенно отличаются от правил ответственности поставщика за качество товара (Гражданский кодекс). Как образно выразилось в жалобе: апелляционный суд «самостоятельно изменил предмет исков требования, что выходит за пределы полномочий апелляционной инстанции».

И опять ООО «Меридиан Сервис» (истец) проигрывает, а ООО «Камчатка» — выигрывает. При очевидном, казалось бы, понимании ситуации: если рыбу перевозчик привёз размороженной – значит, он и виноват.

 Финальный отказ: в Хабаровске тоже «правды не найдёшь»?

Так дело «докатилось» до Хабаровска, где кассационная арбитражная инстанция, казалось бы, должна была разобраться в очевидном: перевозчик не соблюдал температурный режим, что и привело к утрате рыбной продукцией товарного вида.

Но Арбитражный суд Дальневосточного округа  (март 2026 г.) подтвердил позицию нижестоящих судов и добавил собственный аргумент: «С учётом вышеизложенного, не установив факт поставки ответчиком некачественной рыбопродукции во исполнение принятых им обязательств по договору перевозки (факт причинения ущерба грузу вследствие нарушения температурного режима, объём такого повреждения, необходимость дозаморозки рыбной продукции не нашли своего подтверждения в ходе рассмотрения спора), то есть фактически констатировав отсутствие совокупности условий, наличие которых согласно статье 15 ГК РФ необходимо для возложения на ответчика меры гражданско-правовой ответственности в виде взыскания убытков (противоправные виновные действия ответчика и причинно-следственная связь между действиями ответчика и понесенными истцом убытками), суды отказали в удовлетворении требований истца. Как верно указано судами, правовых оснований считать заявленные истцом экономические потери, понесённые им в виде разницы между стоимостью рыбопродукции, которая могла быть им получена и фактической стоимостью реализации этой продукции истцом, в качестве убытков (упущенной выгоды) с точки зрения статей 15, 393 ГК РФ, подлежащих возмещению истцом как перевозчиком с учетом специальных норм, регламентирующих обязательственные правоотношения сторон (глава 40 ГК РФ, глава VIII КТМ РФ), в данном случае не имеется».

Но требование заявителя было направлено на взыскание убытков в связи с претензионными требования грузовладельца.  Истец ничего не поставлял и упущенную выгоду не взыскивал.

Грузовладелец тоже не заявлял о взыскании упущенной выгоды, а требовал компенсации убытков в виде снижения товарной стоимости груза – совсем другая категория.

Более того: согласно статье 796 Гражданского кодекса РФ, упущенная выгода с перевозчика не подлежит взысканию. Если судом устанавливался именно этот предмет спора – это ошибка применения закона.

Протест, которого не было и исчезнувшие в АС ПК аудиопротоколы.

Но наш рассказ об «арбитражном беззаконии» на Дальнем Востоке был бы неполным, без перечисления того, что же было нарушено судами в процессе рассмотрения дела № А51-10523/2024.

Из 11 судебных заседаний в первой инстанции записано только одно. 10 аудиопротоколов куда «испарились», что лишило заявителя возможности: ссылаться на показания сторон, не зафиксированные в печатном протоколе, проверить полноту и достоверность судебной записи и повлияло на эффективность кассационного пересмотра. При этом, как мы помним, п. 6 ч. 4 ст. 270 АПК РФ требует надлежащего документирования судебного процесса.

Но есть и другие «недоработки». Судебные решения по делу № А51-10523/2024 очень плохо мотивированы и не содержат: записей судового журнала,  претензии ответчика к фактическому перевозчику,  ответа фактического перевозчика от 19 февраля 2024 года, в котором тот подтверждает факт нарушения температурного режима. Суд первой инстанции счёл эти документы «не имеющими правового значения», хотя они прямо подтверждают вину перевозчика. Что это «избирательность» в выборе доказательств? Не является ли это показателем того, что окончательный судебный акт в исполнении судьи Клёминой был намеренно искажён?

Но есть и другие «сюрпризы» в этом деле. В деле №А51-10523/2024 приняты противоречивые доказательства вовсе без проверки. Суды трёх инстанций приняли в качестве доказательств: выписку из журнала температур без самого журнала, который никогда не вёлся на данном судне, так как оно было оборудовано термодатчиками. Мало того: показания термодатчиков в материалы дела не представлены. Более того, фактический перевозчик их намеренно сокрыл с самого начала от всех экспертов.  Согласно презумпции Кодекса торгового мореплавания РФ, скрывание доказательств расценивается как признание вины.

Но суды этого не учли. Почему?

Есть в этом деле ссылка на документ, которого фактически в деле № А51-10523/2024 нет.

Все три судебные арбитражные инстанции Дальнего Востока ссылаются на нотариально удостоверенный морской протест капитана. Проблема лишь в том, что в материалы дела №А51-10523/2024 этот протест никогда не предоставлялся.

Суд первой инстанции основывал выводы только на записях в судовом журнале и таймшите о том, что протест якобы был оформлен нотариально.

Согласно статье 396 КТМ РФ, морской протест имеет специальный правовой статус и должен быть надлежащим образом оформлен. Суд не применил эту норму и не дал оценку соблюдению порядка оформления протеста. Что это значит? А значит это то, что суды опирались на слухи о существовании документа, а не на сам документ.

Только на этом основании все решения по данному делу «летят под отмену». Сделать столько ошибок в одном деле – разве такое возможно? Случайны ли эти ошибки?

«Математика здравого смысла» и кое-что «упущенное» судами

Жалоба, направленная недавно в Верховный Суд РФ,  указывает на любопытный факт. Суды пришли к выводу, что вся рыбопродукция была вывезена на территорию КНР как качественная. Но в действительности: Всего погружено — 2 455 332 кг, а экспортировано в КНР — только 700 362 кг. Остаток — 1 754 970 кг.  Куда делась остальная рыба? Если она была качественной, почему её не вывезли? Если она была повреждена – это подтверждает версию Заявителя. Суды этого противоречия не объяснили.

Но есть и ещё кое-что, что арбитражные судьи Дальнего Востока упустили из виду. Жалоба указывает на критическое нарушение: суды не применили специальную норму о размере ответственности перевозчика – статью 169 КТМ РФ (Кодекса торгового мореплавания).

Эта статья устанавливает: следующее:  «Размер ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза определяется стоимостью груза на дату и в месте выгрузки на основе рыночной цены или, при её отсутствии, на основе нормальной стоимости груза того же рода и качества». Эксперт ООО «ПРИМЭКСПЕРТ» как раз и рассчитывал убытки на основе разницы между рыночной стоимостью груза надлежащего качества и той суммой, по которой грузовладелец реализовал повреждённую рыбопродукцию. Это точное применение статьи 169 КТМ РФ. Но судом первой инстанции заключение эксперта было отклонено под предлогом, что оно «должно было быть сделано с учётом повреждения при транспортировке».

Новая «правовая реальность» в цепи грузоперевозок

Также суд упустил из виду ст. 173 КТМ РФ, которая предусматривает солидарную ответственность всех перевозчиков. Статья 173 КТМ РФ устанавливает механизм, который суды проигнорировали: «Если осуществление перевозки груза поручено фактическому перевозчику, перевозчик, тем не менее, несёт ответственность за всю перевозку груза. В отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несёт ответственность за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников и агентов, действовавших в пределах своих обязанностей».

В цепи перевозки:

1. Грузовладелец → повреждённый груз
2. Истец → перевозчик по рейсовому чартеру
3. Ответчик→ перевозчик по рейсовому чартеру
4. Фактический перевозчик → судовладелец

Все несут солидарную ответственность перед грузовладельцем.

Затем они разбираются между собой через регрессные требования (п. 6 ст. 173 КТМ РФ).

Логика заявителя такова: «Если груз повреждён — все отвечают перед грузовладельцем». Заявитель заплатил грузовладельцу, значит, имеет право требовать от ответчика. Ответчик платит Заявителю и взыскивает с фактического перевозчика. Но суды создали новую «правовую реальность».

Суды пришли к выводу: «Вины перевозчика не доказано».  Хотя факт повреждения груза доказан коммерческими актами, температурные нарушения зафиксированы, независимый эксперт указал на неисправность системы осушения, сам Ответчик признал вину, выплатив 10 миллионов.

Теперь разберёмся, кто выигрывает, кто проигрывает от «новой правовой реальности»?

Явно проигрывает истец. Компания, которая заключила добросовестный договор перевозки, обеспечивала перевозку качественного груза, получила претензию о повреждении груза от грузовладельца, выплатила грузовладельцу 10 миллионов в качестве компенсации, требует оставшиеся 5 миллионов от Ответчика. Но вместо справедливого решения – три судебных отказа.

А выигрывает здесь ответчик. Компания, которая, оплатив 10 миллионов рублей и, признавая вину, теперь отказывается платить оставшиеся 5 миллионов, получила трёх судебных защитников.

Реально проигрывает грузовладелец. Так как он получил только половину компенсации, остальное зависит от исхода тяжбы между перевозчиками. Но с учётом взыскания этой компенсации с Истца, как неосновательного обогащения (Дело № А51-15634/2024), теперь грузовладельцу предстоит вернуть эти деньги с процентами Ответчику. А вот Ответчик, который в данной перевозке заработал самый большой фрахт, не несёт никаких расходов, сейчас ещё и получит неустойку с 10 млн рублей. О неустойке вообще можно кричать «караул», так как Уважаемый суд удовлетворил расчёт Ответчика (по делу о неосновательном обогащении А51-15634/2024) с момента перевода Истцу. Несмотря на то, что претензия о возврате якобы неосновательного обогащения Ответчиком была заявлена только через 8 месяцев с момента перевода. Предмет неосновательного обогащения не рассматривался — просто «преюдиция».

Если судебные акты останутся без изменения, это создаст опасный прецедент. Для судоходства это опасно тем, что перевозчики потеряют стимул добросовестно выполнять контракты. Даже, если вина признана частично – почему бы не отрицать остаток? К тому же, солидарная ответственность станет фикцией

Для бизнеса в целом – это тоже плохо. Добровольное признание вины и частичная компенсация будут расцениваться как признание правоты в суде. Компании перестанут идти на мировые соглашения и будут изматывать друг друга судебными баталиями.

Ну и, конечно, это негативно скажется на понятии «справедливость».  Доказательства, не принятые в суде (судовой журнал, акты экспертов, независимые расследования), окажут влияние на исход. Субъективные записи капитана будут весить больше объективных фактов. Сокрытие доказательств не будет расцениваться как признание вины.

А самое главное, что между судовладельцами и грузоотправителями будут продолжать стоять такие компании с одним человеком в штате, которые не несут никаких расходов, а забирают самую большую сумму фрахта.  Заводы несут убытки, судовладельцам не на что содержать флот и платить зарплату экипажам, пока один человек в «промежуточной» компании получает всё.

Чего требует заявитель?

Заявитель обратился в Верховный суд РФ и просит отменить все три судебных акта и указать на: неправильное применение норм материального права – квалификация договора как тайм-чартера вместо рейсового чартера; игнорирование специальных норм КТМ РФ – солидарная ответственность, презумпция вины, размер ответственности; процессуальные нарушения – недостаток аудиопротоколов, недостаточная мотивированность, принятие противоречивых доказательств; неправильную оценку доказательств – судовой журнал, коммерческие акты, независимые экспертизы.

А пока дело А51-10523/2024 находится на рассмотрении в Верховном суде, остаются открытые вопросы:

• Почему морской протест, на который ссылаются все суды, никогда не был предоставлен в материалы дела?
• Почему данные термодатчиков скрывались фактическим перевозчиком?
• Если вины нет – почему Ответчик добровольно выплатил 10 миллионов?
• Как 1,75 миллиона килограммов качественной рыбы исчезли из экспорта?

Ответы на эти вопросы получат не только стороны спора, но и вся российская судоходная индустрия.

Исход дела в Верховном суде РФ станет ориентиром для тысяч компаний, работающих в сфере морского транспорта.